DM TS1 pour le lundi 7 mars

En remplacement du DS normalement prévu pour le vendredi 18 février et que, bien malgré moi, j'ai dû annuler pour cause d'absence, vous trouverez ici un sujet de géographie de remplacement, type bac, sur la mondialisation.

A me rendre sans fautes pour la rentrée, dans mon casier. 

Étude d’un ensemble documentaire

Sujet : « Les flux, reflets de l’actuelle mondialisation ? »

Première partie : analyse des documents

Analysez l'ensemble documentaire en répondant aux questions suivantes :

1. Document 1. Faites une analyse de la géographie de la finance internationale. Quels aspects de la mondialisation met-elle en évidence ?

2. Document 2. Que sont les IDE ? Pourquoi peut-on dire qu’il s’agit de flux majeurs de l’actuelle mondialisation ? Que révèle la géographie des IDE ?

3. Document 3. Analysez la géographie des flux maritimes mondiaux. D’après vous, la généralisation des conteneurs peut-elle être mise en relation avec l’actuelle mondialisation ?

4. Document 4. Qu’est-ce qu’un pavillon de complaisance ? D’après le texte, pourquoi l’Union européenne éprouve-t-elle des difficultés à contrôler les bateaux circulant dans ses eaux territoriales ? Dans quelle mesure les pavillons de complaisance et le nombre important d’accidents maritimes sont-ils le reflet de l’actuelle mondialisation ? 

Deuxième partie

Document 1 (voir ce document page 17 du livre de géographie)

Document 2 (voir ce document page 25 du livre de géographie)

Document 3 (ou document équivalent page 19 du livre de géographie)

Document 4 - Les navires poubelles dans le collimateur de l'Europe

Il y a trois ans, le 19 novembre 2002, le Prestige, un pétrolier de 26 ans appartenant à une compagnie libérienne et battant pavillon des Bahamas, se brisait au large de la Galice, répandant des milliers de tonnes de fioul lourd sur la côte atlantique.

Trois ans après le naufrage de l'Erika, le scénario redouté se répétait. De telles catastrophes sont-elles toujours possibles ? « Oui, répond le secrétaire général à la mer, Xavier de la Gorce. Personne de responsable ne peut dire qu'il n'y aura jamais un nouveau Prestige. La mer est imprévisible. » En 2004, 659 incidents sérieux ou pertes totales de navires ont été dénombrés.

Un chiffre à mettre en relation avec les 6,8 milliards de tonnes de marchandises transportées chaque année, soit les trois quarts du commerce mondial. Le pétrole représente 35 % de ce volume et croît de 6 % par an. En effet, sous l'impulsion du développement économique chinois, le transport maritime explose (+ 5,5 % par an depuis 2003). De ce fait, la flotte est rajeunie par la construction de bateaux neufs. Mais la pénurie engendre aussi le maintien sur les mers de bateaux anciens, les plus dangereux s'ils sont mal entretenus.

Aucun chiffre officiel n'estime le nombre de « navires-poubelles » en circulation. Plusieurs experts estiment que 10 à 15 % de la flotte peuvent être considérés comme « à risque ». Ces bateaux qui ne respectent pas les règles internationales transportent souvent des cargaisons à faible valeur ajoutée : minerais, céréales, fioul lourd.

L'État du pavillon où les bateaux sont immatriculés devrait être le premier garant de la sécurité du navire. Mais les pavillons de libre immatriculation, qui permettent la complaisance et le laxisme dans les contrôles (sur le navire ou sur les conditions de travail), attirent 60 % de la flotte mondiale.

La charge de faire respecter la sécurité revient donc aux États dont les côtes sont exposées à d'éventuelles pollutions, du moins ceux qui ont les moyens et la volonté de mettre en oeuvre cette politique.

Les ports européens doivent désormais contrôler 25 % des navires de passage. L'UE établit une liste noire des bateaux interdits d'accès faute de respect des normes en vigueur. Des programmes d'échanges d'informations sur l'état des navires et de suivi de leurs routes sont lancés. Un retrait progressif des pétroliers à simple coque, d'ici à 2010, a également été décidé. Ce programme a été étendu au niveau international.

Pour la Commission européenne, « l'efficacité de cet arsenal législatif dépend désormais de son application effective par les États membres, notamment en termes d'inspection et de contrôle des navires ». La question se pose en particulier pour certains nouveaux pays membres (en particulier Chypre et Malte, dont les flottes se situent respectivement au 5e et au 6e rang), longtemps connus pour leur laxisme.

De nouvelles mesures, notamment la proposition de contrôler 100 % des navires dans les ports, seront débattues dans les prochains jours au sein de la Commission. L'harmonisation de l'application des règles est fondamentale, faute de quoi des « ports de complaisance », moins regardants, pourront attirer à eux le trafic. La Commission juge en outre nécessaire « l'adoption de mesures de sécurité maritimes fortes sur le plan international, ainsi qu'un renforcement du contrôle des États du pavillon ».

En effet, même si des pays ou groupes de pays imposent par ricochet leurs normes aux armateurs qui souhaitent passer par leurs ports, ils repoussent les navires à risque vers des zones moins surveillées.

Article tiré du journal Le Monde, 19 novembre 2005